Bei der HOT SPOT:: Veranstaltung am 20.05.21 drehte sich alles rund um das Thema Sensorik. Für Einblicke in die Arbeit mit Sensoren sowohl in Wirtschaft als auch auf kommunaler Ebene, erzählten verschiedene Gesprächspartner:innen von Ihre Erfahrungen. Darunter waren Matthias Weis (CEO der Urban Lighting Innovations GmbH, Digitalisierungexperte), Lelia König (Mitgründerin des Start up´s Dashfactory) sowie Mirko Mühlpfort (Referat Digitale Stadt, Projektleitung Connected Urban Twins) und Sebastian Graetz (Projektleitung EfficienCE und Smart City Challenge Leipzig).

Matthias Weis konnte den Zuhörenden zu den vielfältigen Anwendungsgebieten der Sensorik von einigen Beispielen erzählen. So ging es unter anderem um die Möglichkeiten, Straßenbeleuchtung als Trägerinfrastruktur für Sensorik zu nutzen, sowie um verschiedene Anwendungsfälle der Sensorik in den Bereichen Umwelt und Verkehr. Bezüglich des Einsatzes von Sensoren im städtischen Verkehr kam beispielsweise die Frage auf, wie die Sensoren in der Stadt mit Strom versorgt werden können, wenn die Straßenbeleuchtung als Trägerinfrastruktur doch tagsüber meist abgeschaltet ist. Hier konnte Hr. Weis über die Versorgung der Sensoren über schon verbreitete Akkutechnologien aufklären.

Auch Lelia König widmete sich in ihrem Input passend zu dem von ihr mitgegründeten Start Up Dashfactory vor allem dem Bereich Verkehr. Das Anliegen von Dashfactory ist es, den Verkehr besonders für Radfahrende sicherer zu gestalten sowie den Ausbau von Radinfrastruktur zu unterstützen. Die Dashcam des Dashbikes soll hier eine Möglichkeit bieten, anlassbezogen den Verkehr aufzuzeichnen, um im Falle eines Unfalls mehr Absicherung für Radfahrende zu gewährleisten. Mit Einverständnis der Kund:innen können die Bewegungsdaten der Dashcam aufgezeichnet und gesammelt werden. Diese Sensordaten sollen dann helfen Fahrbahnbestände zu digitalisieren, einen Überblick über die Frequentierung der Routen schaffen und Gefahren- sowie Unfallknotenpunkte der Radfahrenden offenlegen. Mit dieser Grundlage können nachfolgend Forderungen nach dem zügigen und flächendeckenden Ausbau der Radinfrastruktur in den Städten unterstrichen, sowie bereits vorgenommene Ausbauten der Radwege legitimiert werden können. Die Stadt Leipzig ist hier bereits mit Dashfactory in Kooperation getreten, um in einem Pilotprojekt die Bedarfe für die städtische Radinfrastruktur zu erfassen.

Generell wurde in diesem HOT SPOT:: deutlich, wie vielfältig die Anwendungsbereiche von Sensorik in der Stadt sind und wie viele Möglichkeiten sich hier auch in der Zukunft noch bieten werden. Auch das Thema der Nutzung der Daten wurde genauer beleuchtet. So werden viele erhobene Sensordaten hauptsächlich intern von den jeweiligen Erhebungsakteur:innen genutzt, jedoch gibt es auch die zunehmend verbreitete Möglichkeit die gesammelten Daten als Open Data der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Auch hier ist das Thema Verkehr ganz weit mit vorne, beispielweise wenn es um die Anzeige von freien E-Ladestationen geht. 

Transkript HOT SPOT: Der Stadtentwicklung – Stadt der Sensoren, 20.05.2021

Folie: Welche Möglichkeiten bietet die Sensorik in der Stadtentwicklung?

Mirko Mühlpfort: „Genau, dann begrüße ich Sie auch nochmal herzlich. Vor allem auch die HotSpot-Gemeinde, die uns hier zuhört und fordere hier natürlich alle auf Fragen zu stellen, uns über den Chat, oder auch mit Zuschaltung. Digitale Stadt, das ist eine Stadt der Sensorik mit Big Data und dem Internet der Dinge, wird es zukünftig eine ganz neue Vermessung der Stadt, eine neue Vermessung der Welt geben. Die Sensorik wird Planbarkeit, Effizienz und Bequemlichkeit schaffen. Aber auch Risiken sind zu sehen, wie neue Kontrollinstanzen, aber auch wie die wachsame Bürgerschaft sozusagen erfordern. Wir werden es mit sehr vielen Sensoriken zu tun haben, praktisch alles was sich bewegt und verändert, kann erfasst werden. Diese Omnipräsenz führt zu tiefgreifenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Veränderungen und wir im Referat Digitale Stadt beschäftigen uns mit Themenstellungen, die im direkten und indirektem Zusammenhang mit Sensorik zu tun haben. Insbesondere im Vordergrund ist hier auch das Mobilphone gesehen, weil es sind hier auch sehr viele Daten des Bürgers, oder sehr viele, oder das Mobilphone selbst ist auch ein Ort, wo sehr viele Sensoriken sich mitversammeln, die auch mit dazu beitragen werden die Veränderungen in dieser Stadt zu detektieren und die wir auch sicherlich in irgendeiner Art und Weise, natürlich dann mit Einverständnis des jeweiligen Bürgers nutzen wollen. Wichtig sind natürlich auch Trägerinfrastrukturen, deshalb hier auch der Beleuchtungsmast als eines der zentralen Funktionen in der Stadt, der eine gewisse Renaissance erlebt, weil er nicht nur mehr zur Beleuchtung da ist, sondern auch als multifunktionaler Mast wesentliche Sensoriken tragen wird. Sei es Luftgütemessung, Lärmmessung und verschiedene andere Arten der Messung bzw. auch für die Mobilfunknetze und WLan-Netze eine entschiedene Infrastruktur. Wir haben in der Stadt über 50.000 Sichtpunkte, in der ganzen Stadt verteilt. Das ist eine hoch interessante Infrastruktur, die auch für die zukünftige Nutzung von Sensorik immer mehr an Bedeutung gewinnt und entsprechende Nachfragen haben wir auch hier in der Stadt. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, das hatten wir auch in den vergangenen HotSpots mal dargestellt, sind die Urbanen Datenplattformen und der digitale Zwilling. Auf den werden wir heute nicht eingehen. Dass ist praktisch die entscheidende Infrastruktur um hier Datenmanagement und mit Daten in der Stadt umzugehen. Wichtig ist für uns auch noch der Digitalcampus, den die Beate gerade noch erwähnt hatte, weil hier wollen wir letztendlich auch an den physischen Ort, nicht nur online im Internet, sondern auch mitten in der Innenstadt möglichst geplant, die Themen der Digitalisierung und auch in der Sensorik mit Demonstratoren oder ganz konkreten Veranstaltungen Ihnen … „

Folie: Welche Möglichkeiten gibt es, um Straßenbeleuchtung als Trägerinfrastruktur zu nutzen?

Matthias Weis: „Möglichkeiten wie man das umsetzt gibt es viele. Da sind viele Smartpoles im Gespräch. Aber auch, dass wird in der Zukunft der Großteil des Smartpols dann tatsächlich auch ausmachen, ist die Nutzung bestehender Infrastrukturen. Weil es macht schon wirtschaftlich keinen Sinn, dass man überall dort, wo ich gerne einen Sensor hätte den kompletten Mast auszutauschen und einen neuen hinzubauen. Das wäre wirtschaftlich nicht tragfähig, weshalb man sich sehr viel tatsächlich dann auch am Bestand bedient, das heißt die Lichtmasten, die man heute schon hat dann auch für zusätzliche Technologien nutzt.“

Folie: Welche Ideen gibt es im Bereich des Verkehrs bezüglich der Sensorik?

Matthias Weis: „So Umweltsensorik ist eigentlich so ein ganz offensichtliches Thema. Hier wird speziell in Deutschland sehr viel gemacht und sehr viel investiert. Das ist jetzt ein Beispiel aus Darmstadt. Die haben mittlerweile ein ganzes Umweltsensoren-Netz etabliert. Von irgendwas zwischen 55 und 60 Geräten, der überwiegende Teil davon ist tatsächlich auch an Straßenbeleuchtung angebracht. In Darmstadt hat das den Background mit der deutschen Umwelthilfe und dem NO2. Die sind, wie ein paar andere deutsche Städte ebenfalls im Visier, und von daher besteht da ein gewisser Handlungsdruck. Und NO2 als Ursache, klar ist der Verkehr sehr offensichtlich, weshalb man hier versucht Einfluss zunehmen, auf den Verkehr. Da gibt es verschiedene Lösungen dort in der Stadt, um beispielsweise die Verkehsverflüssigung zu verbessern, dass der Verkehr grundsätzlich besser läuft. Dazu bedient man sich dann an Daten, die bereits in der Stadt vorhanden sind. Beispielsweise aus Induktionsschleifen, den Lichtsignalanlagen aber auch Verkehrskameras. Und was jetzt hier passiert mit den Daten des Umweltsensornetzwerkes ist, dass man diese Daten aufbereitet und zurückspeilt in Richtung des Verkehrsrechners um ein umweltsensitives Verkehrsmanagement zu ermöglichen. Und das ist hier neben der reinen Transparenz, wie ist denn eigentlich die Luft so in Darmstadt, ja in welchem Stadtteil und in welchem Abschnitt. Auch dann tatsächlich eine Weiter- oder Wiederverwendung dieser Daten, um in einer anderen Domäne nämlich Verkehr Verbesserungen herbeizuführen.“

Folie: Welche Ideen gibt es im Feld der Umweltsensorik?

Matthias Weis: „Hier ein konkretes Beispiel aus Verkehr aber auch Sensorik, was verwendet wurde, um Verkehrsdaten zu erfassen, das ist jetzt mal hier so ein Beispiel tatsächlich auch aus der Praxis. Das ist eine Verkehrskamera, aber wie ihr hier auf dem Screenshot seht wird hier beispielsweise eine Wärmebildkamera eingesetzt. Dadurch ist es schon mal überhaupt gar nicht, selbst wenn man wollen würde, nicht möglich, beispielsweise Kennzeichen auszulesen oder Gesichter zu erkennen. Das heißt privacy-technisch sind das total komfortable Lösungen die man da einsetzen kann. Wir haben hier auch Real-time-abilitys, das heißt, die Daten fließen direkt ohne große Ratenzen häufigst dann auch über Mobilfunkt oder auch wie ich es schon gezeigt habe, wenn möglich über Glasfaser. Und so detektieren wir in sehr vielen Projekten Verkehr, können damit nicht nur Verkehr zählen, sondern den Verkehr auch klassifizieren. Das heißt Unterscheidungen vorzunehmen, was sind das für Fahrzeuge: kleine PKWs, große PKWs, LKW’s, Busse, Zweiräder, die Geschwindigkeiten lassen sich erfassen, die Fahrtrichtung lässt sich erfassen. Also das System lernt, wie jetzt hier in dem beispielsweise, in dem Bild hier, dass die Fahrzeuge hier in diese Richtung durchfahren. Also hier im Bild gesehen von links nach rechts. Würde jetzt ein Auto in die verkehrte Richtung fahren, könnten wir das beispielsweise dann auch als Anomalie erkennen und diesen Falschfahrer dann in dem Fall mit einem Event in Verbindung bringen, dass dann halt eben den Hinweis bringt, dass da einer in die falsche Richtung unterwegs ist. Also da lässt sich auch sehr viel mit veranstalten und dass einfach auch alles nur mit einer, in dem Fall, Wärmebildkamera.

Das ist jetzt mal noch so ein Beispiel, wo tatsächlich dann auch die Kamera als Multisensor, so wie ich es angekündigt hatte, eingesetzt wird im Bereich von Parkplätzen. Um einfach die Parkplatz Belegung zu erfassen. Und was Ihr hier jetzt seht ist so ein Screenshot aus eben diesen Kameras, die sehr dezent in so einer Straßenleuchte untergebracht sind. Von daher, was das Stadtbild betrifft, im Grunde eigentlich keine Einschränkungen bedeuten. Und hier ist es so, dass die Daten und da kommen wir in städtischer Infrastruktur und damit verbundener Sensorik, immer mehr hin, dass die Daten wirklich lokal, also on the edge, wie man sagt, verarbeitet werden. Das heißt diese Bild auf dem Screenshot, wie man es hier unten rechts sieht verlässt das System erst gar nicht, sondern aus dem Computer der im Grunde an der Straßenleuchte sitzt, der verlässt nur die Information über die Parkplätze. Das ganze System, das sind dann im Grunde, wenn man so möchte Einsen und Nullen in der Verbindung zu der jeweiligen Parkbucht. Im Regelbetrieb ist es Remote nicht möglich auf dieses Kamerabild zuzugreifen. Von daher ist es auch Datenschutztechnisch sehr sicher. Wenn sich einer hier Zugriff auf das Bild verschaffen möchte, müsste er eigentlich jetzt hier in dem Fall, das haben wir in Karlsruhe so gemacht, mit einem Laptop unterm Arm und einem entsprechenden Kabel nach Karlsruhe aufmachen und sich direkt mit der Kamera verbinden. Also das geht im Regelbetrieb nicht.“

Folie: Wie werden die Sensoren in der Stadt mit Strom versorgt?

„Häufig kommt dann der Punkt, von vielen die sich auskennen, naja die Straßenbeleuchtung ist aber Tagsüber aus. Das stimmt, das ist auch in Leipzig so, in vielen anderen Städten auch. Also Berlin und Teile von Hamburg bzw. Teile von Köln sind da eher die Ausnahme, wo dann tagsüber der Strom auch vorhanden ist um entsprechende Geräte zu versorgen. Aber haben das meist so, dass das nicht der Fall ist. Und da sind wir in der Lage über entsprechende Akkutechnologien, wie sie hier abgebildet ist. Solche Sensoren, und zwar egal welcher, ob das jetzt eine Kamera ist oder ein WIFI-Excess Point ist, Umweltsensor, was auch immer dann tagsüber zu puffern. Die Akkus werden dann in der Nacht, wenn Strom da ist innerhalb von zwei drei Stunden wieder vollgeladen. Und tagsüber versorgen sie dann die Sensorik unabhängig von der Straßenbeleuchtung.“

Folie: Was ist Dahsbike und wie entstand die Idee?

Lelia König: „Wir als sportliche Radfahrer fahren natürlich auch jedes Jahr tausende Kilometer mit dem Rennrad auf der Straße und hatten da sehr sehr gefährliche Überholvorgänge. Für uns ist immer ganz wichtig, dass es nicht immer um diese Person geht, die anstatt mit 1,5m mit 1,3m überholen, sondern wirklich um diese, wo mutwillig auch unser Leben aufs Spiel setzen. Damals haben wir uns entschieden, wir möchten jetzt mit einer Kamera fahren, nach dem dann auch wirklich meine beste Freundin bei einem Umfall wirklich schwer verletzt wurde, neu gehen lernen musste und wir dann gesagt habe, okay es wird langsam so gefährlich. Es gibt immer mehr Radfahrer, die Randinfrastruktur ist einfach noch nicht da, also wir müssen uns da ein bisschen selber schützen. Da haben wir dann auch ziemlich schnell entdeckt, dass es nicht ganz so einfach ist, dieses permanente Aufnehmen, in Deutschland ganz generell verboten und im europäischen Ausland sieht es auch nicht viel besser aus. Das heißt wir haben uns angeschaut, was ist denn auch momentan so erlaubt. Erlaubt ist die anlassbezogene Aufzeichnung, da gibt es auch schon sehr viele Gerichtsurteile, was diese Autodashcams gibt, die auch nur anlassbezogen aufnehmen. Und so haben wir uns gedacht, vielleicht kann man diese Technologie direkt übernehmen für das Fahrrad. Das waren so die aller Ersten Gedanken auch damals, ja wie wir diese Dashbikes entwickelt haben.

Folie: Wie funktioniert die Dashbike?

Lelia König: „Gestartet sind wir wirklich mit dem klassischen Konsumerprodukt, mit der Dashbike. Das heißt, wir wollten damals die Überholabstände mitmessen. Wir wollten eine rechtliche Handhabe haben für den Fall der Fälle. Mittlerweile kann man hier auch rechts unsere Dashbikes sehen, die ist fertig entwickelt. Und sobald wir alle Teile, Corona sei Dank auch noch erhalten, können wir dann auch wirklich in großen Massen produzieren. Wir filmen permanent immer auf einen Ringspeicher in 20 Sekundensequenz. Und sollte einer unserer Sensoren auslösen, zum einen wenn die 1,5 Meter unterschritten wurden oder zum anderen, wenn es zu einem Crashfall kam, dann wird diese Sequenz permanent gespeichert. An alle anderen Videosequenzen kommt man auch wirklich nicht dran. Das unterscheidet uns definitiv jetzt von einer normalen Actioncam. Dadurch konnten wir aber die Dashbike, gemeinsam mit einer Anwältin entwickeln und sind deshalb Datenschutz konform auch auf der richtigen Seite. Heute geht es ja genau um das Thema Sensordaten und unsere Dashbike hat jede Menge Sensoren an Bord. Wir haben hier einen Ultraschallsensor, der quasi ein Ultraschall-Messsystem ist. Wir haben den GPS-Sensor. Wir haben den neunachsigen Beschleunigungssensor, Lagesensor. Und können damit natürlich jede Menge Daten erfassen. Die Daten werden auch permanent gespeichert, eben nur diese Videosequenzen nicht.

Folie: Wie kann durch das Dashbike die Infrastruktur revolutionieren und digitalisieren?

Lelia König: „Für uns ist es wichtig, dass wir die Fahrbahnzustände auch mit detektieren können. Das können wir aufgrund unseres Beschleunigungssensors. Wir können das mittlerweile in drei verschiedene Kategorien eingrenzen. Die fünf europäischen Kategorien schaffen wir noch nicht, aber wir arbeiten daran. Zum anderen können wir natürlich tagtäglich aufzeigen, was sind denn die starkfrequentierten Routen. Vor allem auch was immer sehr interessant ist, wo werden denn die Radwege auch genutzt und wo gibt es vielleicht noch keine Radwege, aber es sollte Radwege geben. Dann ist es natürlich auch für die Städte immer sehr interessant, was sind die Stellen, an denen es zu eng überholt wird. Es ist doch heutzutage noch oft so, dass an den Stellen auch der Radwege beispielsweise ausgebaut werden, wo es häufig auch zu Unfällen kommt. Das Ganze ist natürlich auf der einen Seite schlecht, weil wir ja natürlich möchten, dass es zu gar keinen Unfällen kommt. Und auf der anderen Seite gibt es sehr viele Radunfälle, wo dann aber auch trotzdem nicht zur Polizei gegangen wird. Wenn ich da jetzt nur mal an viele Unfälle denke, wenn man, auf dem Radweg beispielsweise nur ein bisschen angefahren wird. Dann möchten wir natürlich doch unser gesamtes System die Gefahren- und Unfallknotenpunkten veröffentlichen. Und es dadurch auch den Städten leichter machen, die Radinfrastruktur effizient auszubauen. Ja ganz generell sehen wir aber für den ganzen Radverkehr eine sehr vielversprechende Zukunft. Wir haben ein enormes Wachstum in dem Fahrradmarkt und das ist auch wirklich eine schöne Sache. Wir sehen allerdings auch, dass andere Länder noch größere Wege gehen um eben die Fahrradfahrer noch ein bisschen besser abzusichern. Und auch natürlich um einen Anreiz zu schaffen für das Fahrradfahren. Vielen Menschen fehlt leider immer noch so ein bisschen der Anreiz. Man ist doch leider manchmal so ein Gewohnheitsmensch, was ja auch nicht negativ ist. Aber solchen Menschen kann man vielleicht durch mehr Fahrradsicherheit, nochmal ein bisschen Motivation mit an die Hand geben. Wenn man jetzt beispielsweise auf die Statistik vom Tagesspiegel aus Berlin nimmt, der festgestellt hat, dass 90% der Radfahrenden in Berlin sich nicht oder nicht immer sicher fühlen im Radverkehr, dann ist es definitiv ein Punkt wo man sagen kann, okay hier kann man definitiv mehr Menschen auf das Fahrrad bringen. Was ich für ganz spannende Beispiele halte, sind Niederlande, ja die sind natürlich abgradig auf einem anderen Weg. Aber die haben beispielsweise schon beheizte Radwege, damit die Radfahrer auch im Winter fahren können. Das ist in Deutschland in manchen deutschen Städten ein Problem, ich kenn das bei mir aus Baden-Württemberg, dass die Radwege im Winter leider doch noch nicht freigemacht wurden. Und so hat man dann die Wahl ob man entweder auf der dann eh schon beengten Fahrbahn noch mit den Autos fährt, oder dann in dem Fall vielleicht doch lieber zum Auto greift. Spezielle Regensensoren, gerade in der Stadt Utrecht, die kommunizieren auch mit den Ampelanlagen, das heißt den Radfahrerenden werden bei schlechtem Wetter dann längere Grünphasen gewehrt. Wodurch die Standzeiten sich einfach ein bisschen verkürzen. Wenn wir jetzt nach Gromenie schauen, dann gibt es da beispielsweise auch schon die Etablierung der Technologie Solar-Rad. Da werden die Radwege mit Solarplatten belegt, um einfach Umweltfreundlich nebenbei direkt Energie gewinnen zu können. Auch beispielsweise in Gromenie gibt es schon die grüne Welle für die Radfahrer. Auch hier wird über Sensoren, hier ist es mit einer App gesteuert, dass die Radfahrer quasi immer eine grüne Welle haben.“

Folie: Werden Lichtmaste perspektivisch als Ladestationen für E-Autos und Bikes genutzt in Leipzig?

Matthias Weis: „Ja also es gibt sowohl als auch, also natürlich werden die Daten viel dann für interne Zwecke verwendet und auch verarbeitet. Aber es gehen auch einige Städte und Darmstadt ist jetzt eine davon und andere noch jetzt dann aus Hessen wäre Bad Hersfeld die solche Daten dann auch der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Einerseits innerhalb entsprechender Visualisierungen, also ich kann die Links gleich gerne mal in den Chat schmeißen, die Dashboards dort sind öffentlich erreichbar. In Bad Hersfeld ist es dann auch tatsächlich so hier gibt es eine Download Funktion. Also jeder der sich jetzt für Umweltdaten beispielsweise in Bad Hersfeld interessiert, hat da die Möglichkeit eines CSV-Exports, also da kommt man dann an die Daten tatsächlich auch ran. Von daher wird da teilweise schon auch sehr transparent mit umgegangen und öffentlich, was häufig auch dann im eigentlichen Sinne ist, ja, dass wir auch hier auch in der digitalen Transformation, wenn, den Bürger einfach teilhaben lässt Bürger:innen teilhaben lässt, an dem was man da macht und auch offen darstellt, welche Daten da erzeugt werden und wie das Ganze aussieht. Das ist definitiv ein Punkt, jetzt gerade auch in Bezug und das sind jetzt jüngerer Projekte, aber der Klimawandel ist ein beherrschendes Thema jetzt mal unabhängig von der Pandemie. Und auch dort wird es für Städte mehr und mehr interessant einfach auch darzustellen, was man als Stadt, was man als Kommune hier in dem Thema macht und wie sich bestimmte Dinge in der Stadt verhalten. Der Einbezug der Bürgerschaft finde ich ist da sehr wichtig, um einerseits ein gewisses Verständnis zu erzeugen, andererseits aber auch das Vertrauen zu gewinnen, dass die Digitalisierung und der Einsatz von Sensoren per se nichts Böses beinhaltet. Und die einfach auch sehen, was damit gemacht wird. Aber auch eben um Anreiz zu stiften im Sinne der Aktivitäten einer Stadt, jetzt gerade vielleicht auch in Bezug auf Umwelt- und Klimathemen sich aktiv zu beteiligen und vielleicht auch das eigene Verhalten zu überdenken. So die Open-Data-Portale, wo man im Grunde alle Daten die man hat, dann der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Gibt es natürlich auch, aber ich sag mal in entsprechenden visuellen Aufbereitungen ist es meiner Meinung nach dann deutliche attraktiver. Man kann auch sagen, und dass weiß ich auch aus anderen Städten, wenn man dann mal guckt in San Francisco oder Dubai, die Open-Data Portale dort, das hat man Ursprünglich jetzt mal initiiert, in der Hoffnung, dass dann StartUps und andere kreative Geister auf Basis dieser Daten Möglichkeiten finden Services usw. aufzubauen. Ich sag mal eine gewisse Art auch an Geschäft und Mehrwert daraus zu machen.“

Folie: Werden die gesammelten Sensordaten generell intern genutzt oder gibt es auch Open Data?

Matthias Weis: „Dazu kann ich gern Auskunft geben, also den Zahn müssen wir leider ein bisschen ziehen. Das ist natürlich eine naheliegende Überlegung, die auch sehr häufig vorgebracht wird. Fakt ist allerdings und da habe ich ja auch, bin ich vorhin auch kurz drauf eingegangen, die Netze, die Straßenbeleuchtungsnetze werden in den allermeisten Städten in Deutschland, aber auch in vielen anderen Ländern separat vom allgemeinen Stromnetz geführt. Das hat Gründe, eben die Steuerung Ein/Aus schalten, hat zur Folge, dass diese Netze tagsüber Aus sind. Das heißt, sie könnten eine Ladeeinrichtung an der Straßenbeleuchtung, ob jetzt für ein Bike oder für ein Auto, ich sags mal definitiv nur bei Nacht vermarkten. Perspektivisch wird sich das vielleicht ändern, weil moderne Steuerungssysteme halten Einzug in der Straßenbeleuchtung. Ich habe das ja angedeutet, da ist man aber mal in Relation zur Gesamtanzahl an Leuchten, zu dem was hier schon modernst gesteuert wird, sind wir in einem einstelligen Prozentbereich, also da haben wir noch sehr viel vor uns. Und im Zuge solcher Umrüstungen werden auch viele Netze dann tatsächlich auf Dauerstrom umgestellt. Das heißt sie hätten dann zumindest mal die Voraussetzung, dass sie auch tagsüber hier Strom haben, wenn sie theoretisch an der Steckdose oder an einer Art Ladeinfrastruktur abgeben könnten. Ich bleib beim Konjunktiv, weil diese Netze sind ja ursprünglich für die Straßenbeleuchtung gebaut. Das heißt diese Leitungsquerschnitte, die dort liegen, die sind im besten Fall, dem eine oder andere kann das jetzt vielleicht einordnen, im Bereich von 4×10². Also das ist nicht wirklich eine dicke Leitung, die ist in etwas so wie mein Daumen. Das heißt sehr viel Energie kriegen wir auf Basis solcher Leitungsquerschnitte leider nicht transportiert. Und dieses 4×10, also das daumendicke Kabel ist nicht der Standard, also es gibt durchaus Städte, auch Große, grad dann ältere Bauabschnitte, da liegen Kabel, die sind noch deutlich dünner. Also da darf man schon nicht genau hingucken. Bei dem was da schon heute dranhängt, wenn sie da noch anfangen irgendwelche Autos oder Fahrräder zu laden, dann ist das Netz sofort in einem Modus der Überlastung. Wo das natürlich funktioniert ist beispielsweise in Berlin, die haben kein Straßenbeleuchtungsnetz. Historisch gabs da sehr viele Gaslaternen, gibts heute auch noch. Die Elektrifizierten hängen dort auf dem allgemeinen Stromversorgungsnetz. Das heißt dort haben sie ganz andere Voraussetzungen. Oder in komplett England ist das so. Auch dort hat dann dieses Laternen-Laden durchaus eine Perspektive. Hierzulande, überall dort, wo die Netzt Charakteristik so gebaut ist, wie ich es gerade beschrieben habe ist es mit deutlichen Limits versehen, sagen wir es mal so.“

Sebastian Graetz: „Dann noch eine kurze Anmerkung aus der Stadt Leipzig. Es gab dazu, Richtung Laternen-Laden, auch mal ein Pilotprojekt, was umgesetzt wurde im Musikerviertel in Leipzig, wo Leipziger Leuchten entsprechend Ausgerüstet wurden für die Lageinfrastruktur, das waren glaube ich vier bis fünf Stück, aber natürlich, wie sie auch gesagt haben Herr Weis, wenn auch entsprechend der Bedarf und vor allen Dingen auch die Fahrzeugtechnik ganz anderen Strombedarf hat um schnellladen zu ermöglichen, dann stößt die ganze Technik natürlich an ihre Grenzen. Die Stadt Leipzig hat aber ein Ladeinfrastrukturkonzept auch erarbeitet, wo perspektivisch Punkte ausgemacht wurde, wo auch letzten Endes das Netz auch viel größerer Ladeströme auch entsprechend ermöglichen kann. Und das liegt schon der Stadt entsprechend vor und muss jetzt sukzessive dann natürlich auch über Fördermittel um Ladeinfrastruktur auszubauen umgesetzt werden.“

„korrekt! Also bei Neubau oder Modernisierung ist das definitiv ein Punkt, den man berücksichtigen kann. Wir haben jetzt gerade ein Neubaugebiet betreut, da hat man genau das gemacht. Man hat die Leitungsquerschnitte anders gewählt beziehungsweise ein zusätzliches Kable mit verlegt, damit entsprechende Leistungen dann auch an der Straßenlaterne verfügbar sind. Aber im Bestand ist es halt einfach größtenteils kaum möglich.“

Folie: Wird langfristig daran gearbeitet, Navis mit dem Verkehrssystem zu verbinden, um freie Parkplätze für E-Autos anzuzeigen?

Matthias Weis: „Wie sie es richtig gesagt haben, bestimmte Hersteller haben das tatsächlich schon in ihre Systeme integriert, dass sie über das Navigationssystem dann zu einer, im Idealfall freien Ladesäule navigiert werden. Ich denke auch, dass das im breiten Umfang relative zugig verfügbar sein wird, weil die Daten im Grunde, liegen häufigst schon vor. Man muss allerdings häufig schon sagen, viele Ladesäulen im Feld sind tatsächlich in der Form nicht dazu geeignet für so einen Dienst, weil sie die Information, ob sie gerade belegt sind oder nicht, nicht zwangsläufig alle weitergeben. Also es gibt da jetzt mal weniger smarte Ladesäulen und die liefern einfach die Informationen dann nicht, ob jetzt hier geladen wird oder nicht. Eine entsprechend moderne Ladesäule macht das, aber man muss sich vor Augen halten diese Technik, die gibt es im Grunde schon seit Jahren. Ich hab da ein bisschen Background in der Entwicklung von Ladeinfrastruktur, wo man vor fünf, sechs Jahren entsprechende Standards schon hat. Und in die Ladesäulenverordnung des Bundes hat es jetzt erst kürzlich gefunden, dass eine Ladesäule diese Informationen liefern muss. Das geht jetzt aber nicht für den Bestand, was steht, das steht. Aber wenn sie da heute oder morgen eine Ladesäule aufbauen, dann ist im Grunde, die in der Form auch vernetzt und in der Form auch kommunikative, dass sie mitteilt ob sie belegt ist oder nicht. Und das ist natürlich dann die Voraussetzung für, dass man einen zuverlässigen Service hat. Ein weiteres Problem, dass dann hinzukommt, wenn wir wissen, dass die Ladesäule gerade belegt ist, dann ist es ja klar. Aber wenn die meldet sie ist frei, dann macht sie das, weil kein Stecker eingesteckt ist. So erkennt die Ladesäule praktisch was Sache ist. Jetzt haben wir aber auch die theoretische Möglichkeit und das kommt auch hin und wieder vor, dass da einer steht, der nicht lädt. Und dann kommen sie an eine vermeidlich freie Ladesäule…“

Mirko Mühlpfort: „Das ist dann ein interessanter Fall dann für unser Ordnungsamt.“

Matthias Weis: „… genau können die aber nicht nutzen, denn da steht einer rum. Und das ist dann natürlich furchtbar ärgerlich für jemanden der ein E-Fahrzeug fährt. Da geht man dazu über und das machen wir auch, teilweise Pilotverfahren aber teilweise auch schon in größeren Rollouts, dass die elektrolade Parkplätze mit zusätzlicher Sensorik dann ausgestattet werden, um auch zu detektieren, ist der Parkplatz tatsächlich frei. Also man muss auch diese Information…“

Mirko Mühlpfort: „und wo steht auch ein Elektroauto drauf, wahrscheinlich auch. Das würde man ja auch detektieren können mit Sicherheit.“

Matthias Weis: „jaein, aber ja gut das gibt’s Möglichkeiten. Also definitiv auch, wo sie über entsprechende Bodensensorik mit BLE Schnittstellen beispielsweise mit Smartphone dann eine Berechtigungskarte detektieren können. Dem Ganzen kann man schon zu Leibe rücken, aber ich sag mal so die Mutmaßung an der Stelle wäre und dann sind wir auch wieder bei dem Thema, ich brauche mehrere Datentöpfe um dann am Ende eine vernünftige Information bilden zu können, auf der ein Service tatsächlich gegründet werden kann, der den Nutzer dann am Ende auch zufrieden stellt. Und die Mutmaßung an der Stelle ist, wenn der Bodensensor oder wenn der Parkplatzsensor meldet, da steht ein Fahrzeug. Die Ladesäule meldet, da ist gerade nichts eingesteckt, dann könnten sie mutmaßen, dass es ein Falschparker ist, weil sich da ein Verbrenner hingestellt hat. Was dann den Ruf nach dem Ordnungsamt theoretisch ermöglichen würde. Aber das ist so die Situation eben mit dem Dienst, der gerade im Chat angefragt wurde, dass eben nicht jede Ladesäule per se meldet, ob sie belegt ist oder nicht. Und selbst wenn sie es macht fehlt häufigst die Information, ob die Parkbucht auch tatsächlich frei ist. Und das ist am Ende der entscheidende Punkt für so ein Service über ein Navigationssystem.“